根据世界卫生组织提供的数据，全球每年约有125万人死于交通事故。中国占20.8%，超过26万。这是一个相当可怕的数字。

我说到交通事故，但我必须说一下如何识别车辆安全。目前国内主流的汽车安全标准体系有哪些？其实主要靠国标、企业自身、第三方碰撞试验机构三大方面。每个人都知道国家标准，从整车生产到下线销售，必须符合国家安全要求才能上市。也就是说，符合国标是汽车量产必须经过的一个阶段。

在国内消费者心目中，最能直接看到和关注车辆安全的就是第三方碰撞机构。这些机构往往以欧美国家比较先进的碰撞试验机构为样板，结合国内一定的条件和要求，建立自己的一套试验标准。

这也解释了为什么有些模型会出现第三个——党组织有好的表现，而另一个可能表现不佳。即使在相同的标准下，不同版本之间的测试也会有完全不同的结果。我们在这里说的并不是否认任何国内第三家碰撞试验机构。它们的出现和存在是有意义的，它们是靠着自己不断完善的规则来倒逼国产车的安全性不断提高。

归根结底，汽车的安全性需要一个整体的评估。第三方评估是一种参考标准，但不是唯一的。制造商对自己产品的安全控制也是一个重要因素。

以上汽大众为例。早在15年前（2005年），大众汽车就成立了CIDAS，这是国内第一个由汽车制造商建立的交通事故研究部门。该部门的存在是为了对中国发生的各种事故进行调查和分析，以便更有针对性、更全面地保护中国用户在道路上的安全。

?据CIDAS交通事故统计，柱状碰撞事故中年人的死亡率是其他事故类型的3倍。柱碰撞的破坏力之所以如此大，是因为与普通的正面或侧面碰撞（墙壁碰撞或汽车碰撞）相比，柱碰撞的影响面积较小，因此单位压力会更大。车身的形状变化趋于弯曲而不是压缩，破损的风险将急剧上升。尽管发生此类碰撞事故的概率不高，但由于碰撞造成的巨大破坏力和伤亡率，十多年前上汽大众仍将事故类型中乘员的保护作用应用到车身上。兼顾结构完整性，对车型进行全面细致的安全研发。

拥有先进的安全理念，如何将这种高于国家标准和第三方组织的安全标准应用到具体车型的研发中是最重要的。位于安亭的上汽大众汽车碰撞中心一直遵循大众汽车集团全球统一的标准化体系。从测试项目的建立、测试实施到数据收集、测试结果分析等环节，碰撞中心都严格按照大众汽车集团标准执行。的。碰撞中心不仅完全符合中国法规和第三方检测标准。此外，碰撞中心还可完成卡车追尾、车对车碰撞、立柱碰撞测试、行人保护、MKB多重防撞系统测试等高级测试项目。

?说到这里，不禁想起了碰撞帕萨特车型的表现。这台大家熟悉了20年的帕萨特，在去年的中保研碰撞测试中，竟然被种草了。而且今天的复试结果非常好。或许每个人对帕萨特最新的考试成绩都有不同的解读。我的观点是，车辆安全性的提升和提升是一个长期的、持续的过程，是一个不断优化的过程，不可能一蹴而就。

?重视车辆安全的消费者没有错。当我们张开嘴，看着被砸的碰撞测试视频时，除了傻眼，我们还能多想。中国保险研究院成立于两年前。不知道这两年有多少车撞了。当然，坠机的结果好坏参半。我一般用唯物辩证法看待每次碰撞的结果。不会因为差评否定模特，也不会因为好评而夸奖模特。第三方碰撞测试是一个必要的参考标准，但不是唯一的。其作用是督促汽车制造商在综合考虑和提高车辆安全性方面发挥积极作用。今天的帕萨特就是一个活生生的例子。